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圖片來源：攝圖網(wǎng)

中國新能源汽車市場的“井噴”仍在持續(xù)。

在國產(chǎn)造車新勢力中，第一梯隊的蔚來、小鵬、理想已先后登陸美股，而繼小鵬汽車、理想汽車2021年在香港掛牌上市之后，蔚來汽車也于今年成功登陸港交所。

除此之外，零跑汽車、哪吒汽車、威馬汽車也在緊鑼密鼓地籌備赴港IPO；廣汽集團(tuán)旗下的廣汽埃安近期獲得25億元增資，計劃年底前完成A輪融資后，開啟登陸深交所創(chuàng)業(yè)板進(jìn)程。

新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)出明顯的資本化特征，恰好說明了，國產(chǎn)新能源汽車正在迎來新一階段的爆發(fā)期?？梢灶A(yù)見的是，隨著新能源汽車市場的滲透率不斷提升，市場的競爭格局也將愈發(fā)激烈。

新能源車企爭相啟動IPO

2020年，蔚來、小鵬、理想在美股市場上的驚艷表現(xiàn)，引燃了造車新勢力的IPO狂潮。此后，小鵬、理想和蔚來又先后赴港完成二次上市，這表明，即使是成功上市，不斷拓寬融資渠道，為造車獲得持續(xù)的資金輸血仍是新能源車企們的核心訴求。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌對于造車這件事需要花多少錢，曾表示過：“沒有200億元不要來造車?！倍@個數(shù)字，也成為了行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“造車門檻”。

而當(dāng)下的造車勢力主要分為三類，一是以比亞迪、吉利、上汽等為代表的傳統(tǒng)汽車廠商；二是以特斯拉、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等為代表的造車新勢力；三是以百度、華為、阿里為代表的科技巨頭跑步入場。

在群雄逐鹿的格局下，誰能更快趕上新能源車企IPO的班車，誰就能在下一階段的競爭中奪得先機(jī)。

目前，國內(nèi)造車新勢力第二梯隊的車企們也在鉚足了勁沖刺IPO。

3月17日，零跑汽車向港交所提交上市申請書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯(lián)席保薦人。

來勢洶洶的還有哪吒汽車。據(jù)《晚點(diǎn)latepost》報道，哪吒汽車已于今年2月完成超20億元的D++輪融資，投資機(jī)構(gòu)為中車基金和深創(chuàng)投，該輪融資結(jié)束后，估值約250億元。目前已啟動目標(biāo)估值約450億元人民幣即70億美元的Pre-IPO輪融資，計劃在2022年下半年推進(jìn)赴港IPO。

此前呼聲最高的威馬汽車盡管已暫緩在科創(chuàng)板IPO的申請，但截至目前，威馬汽車已累計完成11輪融資，并與多家銀行達(dá)成了115億元的戰(zhàn)略合作協(xié)議，融資總金額超350億元，是國內(nèi)融資總額最高的新勢力車企。

除此之外，背靠廣汽集團(tuán)，公司估值已達(dá)390億元的廣汽埃安預(yù)計最快在2023年年底之前提交申報材料，擇機(jī)IPO上市。

有數(shù)據(jù)顯示，2021年一二級市場關(guān)于整車方向的累計投融資總額達(dá)1591.9億元。在這個極其燒錢的賽道里，若不快馬加鞭沖刺IPO ,車企們恐難以在激烈的競爭下存活。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬表示，未來新能源主要玩家不會超過10家，每家年收入將超3000億美元。

所以，對賽道上的玩家們而言，只有活下去，才能成為最后的贏家。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)浪潮勢不可擋

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新能源汽車市場的想象空間會有多大？

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年全年國內(nèi)實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量同比增長 157.5%至 352.1萬輛，滲透率同比明顯提升 8.1個百分點(diǎn)至 13.4%。2022年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷完成82萬輛和76.5萬輛，同比增長1.6倍和1.5倍，市場占有率達(dá)17.9%。

另據(jù)國家《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2030年中國新能源汽車占比要達(dá)到40%。按這個目標(biāo)估算，未來九年平均每年占有率要增長近3%。若按近年趨勢推測，這意味著市場或?qū)?/span>達(dá)到萬億規(guī)模。

工信部部長肖亞慶認(rèn)為，目前中國新能源汽車銷量的增長，離不開其發(fā)展環(huán)境、政策以及消費(fèi)者對新能源汽車的認(rèn)可度提高等因素。

從全球視角來看，世各國都將新能源作為戰(zhàn)略發(fā)展方向，全力推動汽車行業(yè)向低碳綠色轉(zhuǎn)型。歐盟希望在2030年前將碳排放降低55%，美國在2030年的目標(biāo)是新能源汽車占比達(dá)到50%。

從國家戰(zhàn)略來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建立能夠擺脫對石油的進(jìn)口依賴，降低環(huán)境污染。同時，也可以完成2030年實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)碳達(dá)峰的目標(biāo)。更重要的是，發(fā)展新能源汽車可以繞過傳統(tǒng)車技術(shù)壁壘，在新技術(shù)領(lǐng)域中實(shí)現(xiàn)彎道超車。

另外，以特斯拉為代表的全球新能源標(biāo)桿企業(yè)迅速崛起，各大傳統(tǒng)車企地位受到了前所未有的撼動。且經(jīng)過國內(nèi)政策的多年培養(yǎng)，國內(nèi)消費(fèi)者對新能源汽車的消費(fèi)意識逐漸增強(qiáng)。

簡而言之，在多重因素的推動下，全球汽車產(chǎn)業(yè)汽車行業(yè)智能化、電動化的轉(zhuǎn)型浪潮勢不可擋。

軟件定義汽車時代是發(fā)展趨勢

事實(shí)上，當(dāng)下的新能源車市場，就像10年前的智能手機(jī)市場。面對新能源汽車市場規(guī)模的快速增長和滲透率的持續(xù)提高，一旦在后期實(shí)現(xiàn)了透明的價格+標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品+簡化的購買鏈條,那么新能源汽車將會擁有更廣闊的市場空間。

而當(dāng)前傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力和科技巨頭形成的三方博弈，不只是資本的較量，更核心的競爭力是其所擁有的創(chuàng)新技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量。

《財新周刊》報道中指出，智能汽車能夠不斷迭代更新，前提是實(shí)現(xiàn)了軟硬件分離。以特斯拉為例，通過重構(gòu)車輛電子架構(gòu)，將汽車變成了“計算機(jī)”，使其軟件不必受制于硬件更新周期的同時，又能支配硬件完成新的指令。

由此，“軟件定義汽車”正成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

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國信證券研報指出，隨著汽車軟件權(quán)重占比的不斷提升，對主機(jī)廠而言，應(yīng)用軟件是其品牌智能化的直接體現(xiàn)，更是能否占領(lǐng)消費(fèi)者心智的關(guān)鍵，核心功能和算法的定制化和差異化一定是其發(fā)力的重點(diǎn)，而對于底層相對標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)軟件和功能軟件，以及相應(yīng)的工具鏈等產(chǎn)品，獨(dú)立的軟件方案商具有顯著優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)。

新能源汽車的另一大核心技術(shù)還包括了電池。電池續(xù)航里程、成本等問題若是能在關(guān)鍵性技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，也將會對新能源汽車市場份額起到至關(guān)重要的作用。

綜上而言，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善的進(jìn)程中，資本的加碼、巨頭的入局，都將會持續(xù)推動智能汽車技術(shù)的突破與創(chuàng)新。而隨著消費(fèi)需求的不斷增長，中國新能源車市場必將會迎來新的引爆點(diǎn)。